S druge strane, SAD imaju samo 375 milja pruga prilagođenih za brzine veće od sto milja na čas.
Brzi vozovi jure kineskim, japanskim, evropskim, ali ne i američkim prugama. Amerika ozbiljno zaostaje za svetom u pogledu železničke infrastrukture koja je posebno dokazala svoju vrednost širom sveta poslednjih decenija.
Možda vas zanima
Brza železnica ne samo da smanjuje vreme putovanja, nego što je još važnije, pokreće ekonomski rast, utiče na stvaranje novih radnih mesta i zbližava različite zajednice.
Zašto Sjedinjene Američke Države nemaju takvu mrežu brzih železnica?
Za najbogatiju i ekonomski najuspešniju naciju na planeti, sa sve urbanizovanijom populacijom od više od 300 miliona stanovnika, takav položaj postaje sve teže opravdati, navodi Si-En-En.
Japan je započeo trend sa svojim Šinkansen „vozovima mecima“ 1964. godine, ali je tek dolaskom francuskog TŽV-a početkom 1980-ih zaista pokrenuta globalna revolucija brzih vozova koja stalno nastavlja da raste.
Ta revolucija do sada je zaobilazila SAD. Amerikanci se još uvek gotovo u potpunosti oslanjaju na zakrčene autoputeve, kao i mreže aerodroma i avio-kompanija koje izazivaju stres ili glavobolje kod putnika
Kina je u poslednjih 15 godina izgradila oko 42.000 kilometara namenskih pruga za velike brzine a do 2035. godine planira da ima 70.000 kilometara brzih pruga.
S druge strane Sjedinjene Države imaju samo 375 milja priga očišćenih i prilagođenih za brzine veće od sto milja (160 kilometara na čas).
„Mnogi Amerikanci nemaju koncept brze železnice i ne vide njenu vrednost. Oni su beznadežno zaglavljeni sa načinom razmišljanja o autoputu i avio-kompanijama“, kaže Vilijam K. Vantuno, glavni urednik „Rejveli ejdž“ najstarije publikacije o željezničkoj industriji u Severnoj Americi.
Automobili i avioni dominiraju putovanjima na velike udaljenosti u SAD od 1950-ih, brzo uzurpirajući mrežu luksuznih putničkih vozova sa dočaravajućim imenima kao što su „Graditelj imperije“, „Super šef“ i „Srebrna kometa“.
Napuštene od čuvenih holivudskih filmskih zvezda i poslovnih putnika, poznate železnice kao što je Njujork central bankrotirale su ranih sedamdesetih, predavši svoje vozove koji su pravili gubitke, Amtraku nacionalnom operateru putničkih vozova osnovanom 1971. godine.
U tim traumatičnim decenijama smanjenja putničkih vozova, američke teretne železnice su u velikoj meri cvetale. Putnička železnica bila nije imala prioritet za američke vlasti.
Moćni lobiji avio-kompanija, naftne i automobilske industrije potrošili su milione u Vašingtonu na održavanje te superiornosti. Ali u poslednje vreme njihova pozicija slabi zbog sve većih ekoloških problema i zagušenja u saobraćaju.
Budžet za infrastrukturu američkog predsednika Džoa Bajdena vredan 1,2 biliona dolara uključuje i 170 milijardi dolara za poboljšanje železnice.
Nešto od toga biće uloženo u popravku Amtrakovog severoistočnog koridora koji se raspada a koji povezuje Boston, Njujork i Vašington.
Možda vas zanima
Postoje i planovi da se putnički vozovi vrate u mnogo više gradova širom zemlje – obezbeđujući brzo, održivo putovanje u gradove i regione koji nisu videli putnički voz decenijama.
„Svaki predsednik od Ronalda Regana je govorio o hitnoj potrebi da se poboljša infrastruktura širom SAD, ali uvek su imali druge, veće prioritete za rešavanje,“ kaže Skot Šerin, glavni komercijalni direktor Alstomovog odeljenja za izgradnju vozova u SAD.
